A RD chegou ao Brasil em 1974, dois anos antes da proibição da importação de veículos, e logo ficou conhecida como "viúva-negra" -- uma das mais perigosas aranhas venenosas -- em alusão a seu alto desempenho. Nas ruas era comum vê-la disputando "rachas de sinal" com a Honda CB 750, a "sete-galo" (galo é o animal correspondente ao número 50 no jogo do bicho), já que a CB 500, a Suzuki GT 380 e outras motos de média cilindrada não ofereciam potência à altura da RD.
A vantagem da Yamaha ficava ainda maior com o emprego de escapamentos dimensionados, que traziam maior potência, mas jogavam o torque máximo para um regime ainda mais alto. O ruído estridente do motor em aceleração total ainda deve estar na memória de muitos aficionados. Mas, além das limitações dos freios, suspensão e -- não raro -- de habilidade do piloto para tanto desempenho, a RD 350 impunha outros desafios.
Era comum que a vazão da bomba de óleo (Autolube) estivesse fora do padrão (muitos acreditavam que a fábrica fazia isso para evitar ao máximo que os motores quebrassem) e que a mistura de marcha-lenta estivesse rica demais. Se o usuário não fosse atento a estes ajustes e a conduzisse muito tempo em baixa rotação, as velas acabavam-se em 1.000 quilômetros e o motor produzia fumaça azulada excessiva, com a saída do escapamento sempre oleosa.
Em 1976, já com as importações fechadas, a Yamaha aumentava sua cilindrada para 400 cm3, ampliando o curso dos pistões para 62 mm, e adotava freio traseiro a disco e rodas de alumínio. A potência subia pouco, para 40 cv a 7.000 rpm, mas o torque máximo passava a 4,2 m.kgf a 6.500 rpm, indicando uma "domesticação" do agressivo motor. Dois anos depois era adotada ignição eletrônica.
Em 1985 a RD era toda remodelada na aparência, ganhando ar moderno e esportivo. A carenagem, ainda parcial, vinha fixada ao quadro, não mais movendo-se junto do guidão, assim como o painel e os retrovisores. Estes, por suas formas arredondadas, aqui ganhariam o apelido de "orelhas do Mickey". Farol e lanterna traseira eram retangulares, havia um pára-brisa maior, uma bela tampa do tanque de combustível e escapamentos pretos com silenciadores em tom de alumínio. Novo ganho de potência vinha no modelo 1986, que passava a 63 cv a 9.000 rpm.
Nesse ano concretizava-se, enfim, a fabricação da RD 350 LC no Brasil. Da nova unidade da Yamaha em Manaus, AM, começava a sair a moto mais esportiva já produzida no Brasil. Visual e mecanicamente era igual à japonesa, exceto pela taxa de compressão mais baixa (5:1) e por uma redução de potência, ambas por causa da gasolina nacional de menor octanagem: 55 cv a 9.000 rpm, com torque máximo de 4,74 m.kgf a 8.500 rpm. Outra perda era a torneira de combustível comum substituindo a automática, que só liberava o fluxo com o motor ligado.
A demora em sua nacionalização trouxe um efeito colateral: em vez da CB 450, a nova "viúva-negra" enfrentava na linha Honda a CBX 750F, lançada meses antes, que embora menos esportiva tinha quatro cilindros, bom torque em baixa rotação e 82 cv. Embora nossa RD andasse muito bem, com velocidade máxima de quase 200 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 6 s, a "sete-galo" dos tempos modernos era ainda mais veloz e rápida, com 210 km/h e 5,5 s. Mas custava bem mais.
Do Brasil para o mundo Uma decisão da matriz fez com que em 1987 a produção da LC fosse concentrada no Brasil, sendo descontinuada no Japão. Com isso a moto recebia carenagem integral, como em uma das versões estrangeiras, novo garfo importado Showa e discos de freio perfurados, sendo rebatizada RD 350 R. A palavra Export, ou exportação, aparecia com orgulho na carenagem para informar que Manaus tornava-se a origem das RD vendidas em países europeus, como Itália e Espanha.
Apenas os tradicionais cores-e-grafismos foram modificados até que, na linha 1991, a Yamaha apresentou uma reestilização. A RD adotava carenagem integrada às tampas laterais, de modo a ocultar o quadro, e dois faróis redondos, em vez do único retangular, lembrando grandes esportivas da marca como a FZR 1000. Os retrovisores já não pareciam as orelhas do personagem de Walt Disney, o afogador estava em melhor posição e a aparência geral se revitalizava, após seis anos no mercado internacional.
A Honda já oferecia à época a bela -- embora menos potente -- CBR 450 SR, criando uma concorrência que evidenciava o envelhecimento da RD. A maior desvantagem da Yamaha, porém, estava no conjunto quadro-suspensões: em muitos mercados havia sido substituída pela TZR 250, dotada de quadro de dupla viga, tipo Deltabox, como nas motos de competição de velocidade e quase todas as esportivas de rua do mundo. Não por acaso, era o quadro adotado pela CBR.
Uma tentativa de melhorar sua estabilidade foi feita, no mesmo modelo 1991, com os pneus Pirelli MT 75 no lugar do antigo Phantom. Desenvolvidos para equipar a nova 450 da Honda, em aro 17 pol, foram de certo modo adaptados ao aro 18 pol da Yamaha. Apesar de melhores que os antigos, sua aderência ainda não atendia às necessidades da 350.
Mas não foi só por isso que a "viúva-negra" deixou o mercado. Em 1993 as novas regras de produção na Zona Franca de Manaus passavam a considerar nacionais -- impondo alíquota de importação de apenas 4,8%, em vez de 40% -- motocicletas montadas com componentes estrangeiros (sistema CKD, completely knocked down, completamente desmontadas). O programa poderia ser mantido por 18 meses até a progressiva nacionalização dos produtos.
Embora a Yamaha não tenha inserido nesse sistema uma esportiva de média cilindrada (trouxe apenas a grande FZR 1000 e a XJ 600S Diversion, estradeira de perfil bem mais comportado), não considerou viável continuar produzindo a RD 350 R, com seu conteúdo nacionalizado e sem competitividade ante os componentes estrangeiros. Assim, ainda naquele ano passava à história um mito sobre duas rodas, a mais bem-sucedida moto de rua de média cilindrada derivada diretamente das pistas. Um sucesso de duas décadas em suas várias gerações.
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