NOVO UNO

NOVO UNO
ESTE CARRO É O RESULTADO DE UM TRABALHO de três anos – e, pode-se dizer, é o primeiro projeto da Fiat feito integralmente no Brasil, com o mínimo de intervenção da matriz italiana. Dele pode-se afirmar igualmente que só o nome não é original: Uno (menção a um dos carros mais emblemáticos dos últimos tempos, o Uno de 1983). O Uno do Século 21 acaba de sair da linha de montagem de Betim para enfrentar nas ruas adversários do porte de um VW Gol 4, de um Chevrolet Celta e de um Ford Ka, todos com motor 1.0 (uma briga que antecipamos logo a seguir). E, mais acima, concorrentes como o VW Fox e o Chevrolet Agile. Se tiver a mesma sina do Uno do Século 20, você está diante de um vendedor (o Uno/Mille vendeu 2,69 milhões de unidades nestes 26 anos de produção nacional). É esperar para ver.
O que se tem como certo por enquanto é que a novidade herdou o carisma do Uno, embora seu projeto não seja tão revolucionário quanto o do antigo. O que a Fiat fez agora foi dar novas formas ao cubo: todos os elementos externos da carroceria falam a língua das linhas retas. Reparou nos três retângulos na grade? São falsas entradas de ar, sem função prática, apenas estética. Percebeu o formato das rodas? Lembram o das rodas dos Abarth do começo da década, mas com os retângulos vazados. Viu os segmentos das lanternas traseiras? É quase tudo inspirado no retângulo.

CUBO À MÃO Peter Fassbender, o alemão que chefia o centro de estilo da marca no Brasil, diz que sua tarefa foi interpretar os dados das pesquisas promovidas pela fábrica. As pesquisas iniciadas em 2006 diziam que o nome Uno estava fortemente associado às linhas retilíneas. E a turma de Fassbender pensou em uma escultura round square – um quadrado com ângulos suaves.
O resultado não tem meio-termo: à primeira vista, é um carro para se amar ou se odiar. É um cubo desenhado à mão livre, sem régua ou esquadro. Está mais para Nissan Cube que para Kia Soul, mas ainda assim tem forte personalidade. O que se sobressai no desenho é a ausência de arestas ou ângulos acentuados.
As rodas foram posicionadas nas extremidades da carroceria para melhor aproveitamento do espaço interno e passam a sensação de que o carro tem alguns centímetros a mais que os 3,77 metros (6 milímetros a menos que um Palio). As portas ocupam a maior área da carroceria e são cortadas por uma linha de cintura alta. Calçado com rodas 14 e pneus 175/65, o Uno tem 1,48 metro de altura, (1 cm a mais que o Agile com rodas 15 e pneus 185/60), mas não parece ser tão alto. Nada, a não ser os faróis, se destaca neste hatch com traseira truncada. Em suma, não é um carro tão futurista quanto o Uno de 1983 criado por Giorgio Giugiaro – tão avançado para a época que seu lançamento aconteceu em Cabo Canaveral, nos Estados Unidos. Um ano depois, o carro chegava ao Brasil

REDONDINHO
As soluções de desenho sugerem amplo espaço interno. E, diz a Fiat, com melhor aproveitamento que o do Uno. Mas a sensação não é essa. O motorista acomoda- se melhor, dirige em posição mais baixa e o volante tem regulagem de altura como opcional nas versões mais caras. Pode- se encontrar muito de Doblò e de Palio em alguns elementos do painel. Dentro, predominam as linhas arredondadas por transmitirem maior sensação de espaço.
O quadro de instrumentos, que lembra o do Fiat 500, é simples e compacto – o conta-giros das versões mais caras ocupa um semicírculo à esquerda e poderia ter melhor visibilidade – lembra um pouco o dos primeiros VW. A aparência é mais harmoniosa que a do Palio, mas a qualidade dos plásticos e dos encaixes das peças é típica de carros baratos: poderia ser melhor.
Os porta-trecos são acanhados e o porta-luvas é quase simbólico. A pedaleira também não é das melhores: apertada, parece a dos antigos Chevette. Para compensar, há um apoia-pé na lateral esquerda, tão útil que deveria ser item de série (o recurso é opcional.)


VARIADOR DE FASE
O aproveitamento de peças e de componentes no novo carro é evidente. A Fiat diz que o chassi é inédito, mas não é bem assim. A base do novo Uno é a plataforma 178, do Palio, embora modificada nas seções traseira e dianteira, além de reforços estruturais. A engenharia afirma que o carro é 29% mais rígido que o Palio e isso representa melhor desenvoltura de rodagem.


O motor foi renovado. A FPT, divisão responsável por motores e câmbios, criou dois novos conjuntos, um 1.0 e um 1.4 – novos do bloco ao cabeçote. Em relação aos atuais, os novos Fire Evo foram projetados para reduzir o atrito dos componentes internos – e, com isso, trabalhar mais suavemente com menor consumo e emissões. As saias dos pistões são revestidas de grafite, os anéis são mais finos e as bielas mais longas. Os componentes são mais leves, mas a FPT não informa quanto
O 1.4 agora tem variador de fase no eixo comando de válvulas. O sistema adianta ou atrasa o ângulo de trabalho do comando em até 50 graus. Funcionaria plenamente caso o motor tivesse duplo comando: como está, com comando único para a admissão e escape, o variador serve mais para melhorar o rendimento em baixas rotações do que aumentar a potência máxima. Que é tímida: 2 cv a mais no 1.4 (com etanol) e zero no 1.0. Daria para colocar mais alguns cavalos, mas a opção da FTP foi pela suavidade de funcionamento e a pela durabilidade do conjunto.
Embora novos, o rendimento é muito parecido com o dos anteriores. A Fiat diz que a comparação não pode ser feita com os motores do Palio, mas com o do Mille, menos potente. O consumo subiu: comparando- se com 1.0 Fire do Mille (e usando números de fábrica) na cidade a média passou de 11,1 km/l para 10,5 km/l, e na estrada, de 15,6 km/l para 12,9 km/l. O 1.4, diz a Fiat, faz 10,3 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada (checaremos os dados ao levarmos o Uno para a pista: por enquanto, tivemos de nos contentar em rodar no que restou da pista de Jacarepaguá, RJ).]
QUANTO CUSTA?
Rodando, notamos que a suspensão é tão macia quanto à do Palio, mas o resultado final pareceu interessante: o carro é mais suave e controlável. Em curvas rápidas, a traseira solta, mas ainda assim é melhor de chão que um Palio. Em relação ao Mille, a evolução é notável.
Percebe-se o cuidado da engenharia em alguns detalhes como no fechamento das portas: Giancarlo Bertoldi, diretor de engenharia, diz que o esforço máximo para o fechamento das portas é de 5 joules – um esforço mínimo. Para chegar a esta referência, o mecanismo das dobradiças foi aperfeiçoado e os dutos de alívio de pressão interna (localizados no porta-malas) foram ampliados.
Tanto o 1.0 quanto o 1.4 se comportam de forma parecida: fracos em baixa, acordam por volta das 3.000 rpm e aceleram de forma progressiva e suave. O câmbio, que tem papel importante nesta equação, poderia melhorar: os engates não têm precisão e o curso da alavanca é longo.
Das quatro versões que estão sendo lançadas, a Attractive 1.4 nos pareceu a mais interessante. É a topo de linha e vem com abertura interna do porta-malas e do tanque e coluna de direção com regulagem de altura, entre outros itens. Ar, direção, trio elétrico, ABS e air bags são opcionais. Além dela, há a Attractive 1.0 e a Way 1.0 e 1.4, estas com suspensão elevada em 15 milímetros e, no caso do 1.4, com pneus de uso misto.
Mas quanto custa este maravilhoso cubo ambulante? Ainda não sabemos. A um mês do lançamento, a Fiat chamou alguns jornalistas para um encontro em um hotel cinco estrelas em São Paulo, reuniu os envolvidos no projeto (incluindo o presidente), deslocou os convidados no dia seguinte para o Rio para andar no carro, nos tratou muito bem... Mas ninguém falou em preço.
Mas é preciso lembrar que em 2007, a Fiat decidiu que manteria sua escada atual, com o Uno como carro de entrada e o Palio num degrau superior. O Mille atual permanece em linha até 2014, quando será substituído pelo Palio Fire. Bellini endossa que o carro ficará em catálogo. Mas é provável que nem ele tenha o plano com clareza neste momento. Vai depender do volume de vendas do novo Uno.

Fonte Site Uol