HISTÓRIA DO CARRO BRASILEIRO

Desde os anos 20, a importação de automóveis era uma rotina bastante conhecida. A Ford Motors Company tinha iniciado a montagem de seus Ford “T”, em São Paulo, em 1919. A General Motors Company fez o mesmo a partir de 1925, com o Chevrolet “Cabeça de Cavalo”. Carro Nacional nessa época, nem mesmo em sonhos.

A partir de 1946, a montagem dos carros importados retomou sua rotina, mas alguma coisa havia mudado. A necessidade de improvisar peças de reposição durante o período da guerra fez com que surgisse uma incipiente indústria de autopeças, o que encorajou aqueles que pretendiam construir o automóvel brasileiro.

Os conformistas diziam que o Brasil jamais seria uma nação industrial porque, pela lei da divisão internacional do trabalho e pelos tratados e acordos dela decorrentes, os países subdesenvolvidos continuariam aprimorando sua especialidade de fornecedores de matérias-primas e os industrializados, desenvolvendo sua especialidade de fornecedores de produtos industrializados.

Com o regime de Licença Prévia, instituído em maio de 1948 e controlado pela Comissão de Exportação e Importação – CEXIM – a indústria teve um pequeno alento para desenvolver-se e melhorar seu equipamento. Contudo, em abril de 1951, devido ao temor de que o conflito na Coréia degenerasse em guerra mundial. Foram novamente abertas as portas a importação e de modo irrestrito, para permitir que o país fizesse estoques estratégicos.

Os empresários que viveram essa fase afirmam que foi um período crucial, uma prova de fogo para o setor de autopeças. As importações indiscriminadas esgotavam nossas reservas cambiais e o balanço de pagamentos estava a ponto de estourar. Em 1952, o Brasil era um país sem estradas e sem transportes.

A 31 de março de 1952, a Comissão de Desenvolvimento Industrial – CDI – criada pelo presidente Getúlio Vargas, instalou a Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, presidida pelo subchefe da Casa Militar da Presidência da República, o engenheiro naval comandante Lucio Meira. Este fato teve grande importância para os destinos da indústria automobilística nacional.

Advieram, depois, fatos animadores. O Aviso 288, da CEXIM, de 19/08/1952, foi o primeiro ato governamental relativo ao setor, liberando a importação de autopeças, mas limitando o licenciamento a artigos não fabricados no Brasil. Assim, 104 artigos produzidos pela indústria nacional continuaram com sua importação proibida. Outro fato importante foi a aprovação, em 30/10/1952, pelo presidente da república, das conclusões da subcomissão, relativas ao fomento da produção nacional de autopeças e implantação gradativa da indústria automobilística no País. Para convencer os incrédulos e pessimistas, foram organizadas mostras e exposições da indústria de autopeças.

A implantação da indústria automobilística nacional voltou à tona com a posse de Juscelino Kubitschek de Oliveira na Presidência da República. Lucio Meira, nomeado ministro da Viação e Obras Públicas, passou a chefiar um grupo de trabalho que deveria, no prazo de trinta dias, apresentar um plano para sua execução. Como decorrência, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA – pelo Decreto 39.412, de 16/06/1956. Esta data é considerada quase unanimamente o 1º marco histórico da indústria automobilística no Brasil, porque o GEIA realmente viabilizou os esforços, os planos e as iniciativas referentes ao parque automobilístico nacional.

Embora no final de 1956 tenham sido fabricados alguns veículos, a produção efetiva iniciou-se em 1957. Os dados estatísticos omitem a produção de 1956, computando-a no ano seguinte.

Na fase de implantação da indústria automobilística nacional, o GEIA recebeu mais de vinte projetos, dos quais apenas dezessete tiveram aprovação e somente doze foram concretizados: Fábrica Nacional de Motores (caminhões, ônibus e automóveis);
Ford Motor do Brasil S/A (caminhões, automóveis, utilitários e tratores);
General Motors do Brasil S/A (caminhões e automóveis);
International Harvester S/A (caminhões);
Mercedes Benz do Brasil S/A (caminhões e ônibus);
Scania Vabis do Brasil (caminhões e ônibus);
Simca do Brasil (automóveis e camionetas);
Toyota do Brasil S/A (utilitários);
Vemag S/A ( automóveis, camionetas e utilitários);
Volkswagen do Brasil S/A (camionetas, furgões e automóveis);
Willys Overland do Brasil (utilitários, camionetas e automóveis) e
Karmann Ghia do Brasil (carrocerias de automóveis).


NASCE O CARRO BRASILEIRO

A 15 de novembro de 1957, saía às ruas o primeiro automóvel fabricado no Brasil, com um índice de nacionalização relativamente elevado: tratava-se da perua DKW. Era um carrinho feio, que mais parecia um carro de padeiro. As linhas traseiras quadradas nada tinham a ver com a frente arredondada, herdada dos DKW fabricados na Alemanha, pela Auto-Union. Não havia muitas alternativas quanto à cor da pintura nem do estofamento. Mas a perua andava bem e surpreendia pelo desempenho e economia.

O motor era de dois tempos e três cilindros, com tração dianteira. Apenas 900 cm3 e 40CV. No entanto, sua aceleração e sua velocidade máxima eram razoavelmente boas para a época. O câmbio tinha quatro marchas para a frente e a estabilidade era satisfatória. O consumo de gasolina – que não era levado em conta naqueles tempos de fartura de petróleo – era surpreendentemente baixo. O grande inconveniente era a necessidade de se misturar o óleo à gasolina, no próprio tanque. Além disso, o cheiro exalado pela furgoneta fosse simplesmente horrível.

Na verdade, a perua DKW foi o primeiro carro brasileiro com características de continuidade. Mas, antes dela, deve-se mencionar o aparecimento da Romi-Isetta, chamado carro-bolha, fabricado pelas Indústrias Romi de Tornos por um breve período. Além disso, tanto a Ford como a GM haviam nacionalizado grande parte de seus componentes da linha de montagem. A Willys, logo a seguir, nacionalizou totalmente o seu Jeep Willys.

Em 1959, porém, o automóvel nacional tornou-se uma realidade palpável: ele era visto nas ruas e nas estradas, estava nos concessionários e podia ser adquirido, até mesmo financiado. Neste ano surgiram a perua DKW de linhas renovadas, o sedan DKW, o primeiro Volkswagen 1200, o Simca Chambord, a VW Kombi e o Renault Dauphine.


PRIMEIRA FASE: A simples Cópia

Na verdade, os primeiros anos da indústria automobilística nacional marcaram a fase da cópia, ou seja, os “nossos” carros nada mais eram do que veículos já existentes, fabricados nos seus países de origem, onde geralmente não haviam obtido muito sucesso. Graças à política de incentivos de então, os fabricantes podiam importar seu ferramental sem pagar impostos.

Os DKW eram fabricados pela Vemag, sob licença da Auto-Union da Alemanha. Já tinham dois anos de experiência de Brasil e uma pequena rede de revendedores. Como todos os demais, pagavam royalties para o exterior. A Volkswagen da Alemanha começava a crescer nos quadros de vendas mundiais, a partir de 1948. Acreditou no Brasil e fez aqui sua primeira fábrica fora do país. O besouro 1959 e a Kombi tinham praticamente a mesma mecânica, baseada no pequeno motor de 1200 cm3. Foram, desde o início, um sucesso de vendas.

Os motoristas mais velhos devem se lembrar da propaganda VW na época: apologia do motor refrigerado a ar, das barras de torção. Vale como curiosidade: nos dias de hoje os melhores automóveis são exatamente o oposto.

A França colaborou com dois automóveis: o Simca Chambord e o Renault Dauphine. O primeira era fabricado pela própria Simca, instalada num prédio que anteriormente pertencera à Varam Motores, montadora de automóveis e caminhões Nash. O primeiro Simca Chambord de 1959, era uma cópia do Simca Vedette, fabricado na França desde 1957. Este carro, curiosamente, lembrava um modelo Ford, pois seu projeto originalmente era americano.

O motor, de oito cilindros em “V”, tinha válvulas laterais e assemelhava-se aos antigos motores importados dos Ford 60HP.

O Simca Chambord possuía uma carroceria das mais luxuosas, com acessórios totalmente inúteis no Brasil. Suas linhas eram vistosas e os materiais usados no acabamento também. Mas o carro tinha muitos defeitos; deles, o mais aborrecido era uma embreagem que patinava constantemente. Outros possuidores queixavam-se também de problemas na parte elétrica e, mais tarde, verificou-se que seus motores gastavam muito óleo.

O Renault Dauphine havia sido lançado na Europa em 1957 com a finalidade de combater o VW, cujo sucesso de vendas era esmagador. Estranhamente, porém, era fabricado no Brasil por uma firma americana, a Willys Overland, que fazia também os Jeeps, veículos herdados da Segunda Grande Guerra, cuja sigla era uma corruptela de GP (leia-se Jipe), iniciais de General Purpose Vehicle, ou seja, veículo de uso geral.

Os primeiros Dauphines fizeram sucesso inicial, mas logo começaram a surgir problemas e defeitos, que levaram o povo brasileiro – incorrigível gozador – a chamá-los de “Leite Glória”, porque se “desmanchavam instantaneamente”. Esse mesmo espírito brincalhão batizou os primeiros Simcas de “Belo Antonio”, por causa de um filme exibido na época, cujo protagonista principal, Marcelo Mastroiani, era um homem bonito, requisitado por todas as mulheres, mas que na hora “agá “não funcionava”.

O Dauphine possuía motor de quatro cilindros, quatro tempos, tração traseira, câmbio de três marchas e deslocava apenas 850 cm3.

A fábrica, de modo meio maroto, anunciava que ele era capaz de fazer “até 16km com um litro de gasolina”, o que era uma verdade apenas parcial, pois esse índice só era atingido em condições especialíssimas. E isso, somado à inadequação do projeto às nossas estradas, contribuiu para que o carrinho ficasse logo desacreditado.

1960, Aero-Willys e JK

O ano de 1960 mostrou dois novos produtos ao mercado brasileiro. O primeiro foi o Aero Willys, um carro herdado de um projeto americano que havia sido desativado por insucesso. Lá as versões desse automóvel eram conhecidas como Aero-Ace, Aero-Wing, Bermuda (um cupê duas portas), fabricado pela Willys Overland dos EUA, com os componentes mecânicos dos Jeep Willys.

O ferramental veio ao Brasil e a Willys começou a produzir automóveis (apenas os modelos 4 portas). Eram carros duros, com uma linha arredondada de gosto muito discutível, mas que representavam na época a única opção para quem não quisesse entrar num Simca e precisasse de um automóvel maior que os VW, DKW e Dauphine. Seu motor era bom: seis cilindros em linha, o usado no Jeep (que mais tarde passou a ser usado nas Rurais e nos demais modelos derivados do Jeep, e até mesmo nos Mavericks fabricados pela Ford). Esse motor tinha uma característica incomum: a válvula de admissão situava-se no cabeçote, mas a válvula de escapamento ficava no bloco.

Ainda em 1960 foi lançada a segunda novidade: o JK, em homenagem ao patrono da Indústria Automobilística Nacional, Juscelino Kubitschek. Tratava-se do Alfa Romeu 2000, que havia sido lançado na Itália em 1957, mas que não tinha obtido o mesmo sucesso dos demais Alfas. Por isso, a Fábrica Nacional de Motores, única indústria automotiva de propriedade do governo brasileiro, trouxe todo o ferramental para a construção desse carro e relançou-o aqui, batizado de JK.

Os primeiros JK eram procuradíssimos pelos experts brasileiros. Mas como a fábrica era do governo e a produção muito pequena, era um carro raro de ser visto e muito difícil de ser comprado. Na verdade, para a época, era um supercarro com motor de quatro cilindros em linha, 2000cm3, duplo comando na cabeça, câmbio de cinco marchas e suspensão muito estável, ele era nitidamente superior aos seus concorrentes. Muito veloz, fazia mais de 150km/h reais, enquanto os demais mal se aproximavam dessa marca. Sua mecânica permaneceu praticamente inalterada até 1974, quando surgiu o atual 2300, com sensíveis modificações.

Entretanto, a Fábrica Nacional de Motores, que já montava e fabricava os caminhões FNM sob licença da Alfa Romeo há muito, passava por sucessivas crises administrativas. E a qualidade de seus automóveis se ressentia disso.

Em 1960, ainda, a GM, que já fabricava caminhões e camionetas, lançou uma perua sobre o chassi de sua camioneta menor, batizando-a de Amazona. Era um veículo meio desengonçado, mas com características mecânicas muito boas, especialmente de resistência. Esse veículo usava o motor de 6 cilindros em linha, padrão para todos os caminhões da GM, de 4200 cm3. Um detalhe curioso: esse motor seria usado posteriormente, num carro esportivo brasileiro: o Brasinca Uirapuru.

Cuba e sua Frota de Antiguidades.

Cuba e sua Frota de Antiguidades.
Fidel Castro renunciou ao comando de Cuba deixando como herança, quando o assunto é carros, um verdadeiro museu a céu aberto. Cuba tem cerca de 60 mil veículos produzidos nos Estados Unidos nas décadas de 1920 a 1950 - a frota conta com um pequeno reforço dos Lada produzidos pela antiga União Soviética nas décadas de 1970 e 1980. Os carros cubanos são uma atração à parte para quem visita a ilha. É possível encontrar verdadeiras relíquias como carros Buick, Oldsmobile, Chevrolet Bel-air, Plymouth, Dodge e Cadillac "rabo-de-peixe" circulando pelas ruas.
Após a revolução comandada por Fidel, em 1959, quando os Estados Unidos impuseram um boicote comercial a Cuba, a frota de carros cubana parou no tempo. A importação de carros dos Estados Unidos foi interrompida. Quem tinha carro, teve de cuidar da melhor maneira possível do seu veículo e aprender a se virar para conseguir peças de reposição. Muitos carros tiveram os motores convertidos de gasolina para diesel, e os cubanos desenvolveram uma incrível criatividade mecânica para substituir peças desgastadas.
Os carros em melhor estado de conservação atraem colecionadores do mundo todo. O governo de Cuba tenta evitar a saída dos carros para manter seu patrimônio histórico. O Museu de Havana conta com uma exposição permanente dedicada aos veículos onde é possível encontrar 28 raridades: um Cadillac E de 1905, um Ford T de 1918, e um Chevrolet Bel-Air de 1960 que pertenceu ao camarada Che Guevara.
Os Clássicos de Cuba, podem ser encontrados nas ruas com facilidade, são clássicos americanos dentre eles carros de 1950 e 1960, queue passam de pai para filho através de gerações. Os automóveis são bem conservados e com cores vibrantes, quem pensaria em ver um Chevrolet Sedan de 1950 ou até mesmo um Chrysler Sedan 1956, é de ficar de bocaberta.
O povo cubano conseguiu ao longo dos tempos conservar sua história e seus carros, os proprietários dizem que o segredo foi deixar o motor sempre limpo e bem cuidado, é claro que cuidado com a lataria também ajudou, e hoje em dia viraram atração e raridade, enchendo os olhos dos visitantes de Cuba.
Cuba parece ter parado no tempo enquanto o mundo andou. A tecnologia avançou e a falta de abertura no mercado mundial deixou o país paralizado, sem opção de crescimento. Os carros que aqui são chamados de antigos, lá são modernos e de grande utilidade.

Para quem gostou do assunto podem encontrar diversar fotos no link abaixo:
http://www.flickr.com/search/?q=cars+cuba&page

HARLEY-DAVIDSON

HARLEY-DAVIDSON

A Harley começou com uma idéia de dois malucos em 1901, em Milwaukee, nos Estados Unidos. Um tinha 20 anos e outro 21. Ambos amigos de infância. Ambos eram desenhistas de peças para carros em uma empresa. Se juntaram a outros 2 HarleyBrothers q eram mecânicos dos fudidos e montaram a primeira harley-Davidson numa garagem escura. O carburador era feito de uma lata de molho de tomate (abençoado seja). O motor foi acoplado a uma bike e na subida tinha q pedalar senão não subia nem com reza brava. Como a produção estava prometendo, construíram um barraco de 4X5 mts no quintal da casa do cara. Na porta do barraco pintaram "Harley-Davidson Motor Co.", e então nasceu a Lenda. Em 1903, produziram 3 motocicletas. A primeira foi vendida pra um maluco q andou 6.000 milhas, q vendeu pra outro q andou 15.000 milhas, e q vendeu pra outros 3 mais doidos q juntos andaram 62.000 milhas. (sinal q era um tesão). Nesse mesmo ano a Harley-Davidson foi anunciada como a única moto a cobrir mais de 100.000 milhas e continuar rodando com peças originais (num é brinquedo não!). Apos 4 anos a produção aumentou pra 50 motocicletas, assim como o galpão e o numero de funcionários, e o bolso dos caras tambem já tava ficando cheio de doletas ($$$$). No mesmo ano a produção triplicou! Ate 1913 as motos só pegavam no tranco ou então na pedalada, dai inventaram o pedal de partida. Em 1914 a Harley-Davidson começou a apoiar corredores independentes e conquistaram N títulos. Em 1917 os EUA entraram na Primeira Guerra Mundial e a Harley-Davidson fez a sua parte e começou só a produzir motos para serem usadas na Guerra. Durante este período, com a produção de motocicletas para civis suspensa na Inglaterra, os motociclistas que não estavam no combate foram obrigados a olhar para motos de fora, fazendo com que a fama da Harley aumentasse ainda mais. Antes do fim da guerra, mais de 20.000 motos foram despachadas para a Europa. Ate a guerra, todas as motos fabricadas eram da cor cinza. Durante e apos a guerra passaram a ser da cor verde. Em 1921 a Harley foi a primeira moto a ganhar uma corrida com a grande velocidade de 100 milhas por hora. Em 1926, surge o tanque em forma de gota, que virou marca registrada da companhia. Porem também em 1929, a indústria de motocicletas e a indústria automobilística passou por uma crise devido a falta de dinheiro para adquirir um transporte individual. Muitas fabricas fecharam. Nesta época, as motocicletas tornaram-se objeto de recreação. A Harley - Davidson, assim como as outras, também foi atingida, fazendo com que a produção baixasse de 32.000 motos por ano para 6.000 ate 1933. Com o fim da crise em 1933, a Harley, para atrair compradores, começou a pintar as motos em varias cores diferentes e colar decalques. Com esse tipo de inovação, nasceu o estilo Harley-Davidson, não só de possuir sua motocicleta com características próprias, mas tambem de usar roupas de couro negras, de ouvir um rock (heavy tbem) e de ser livre.. Assim, foram surgindo os acessórios, que hoje fazem parte da historia da Harley. 1956 foi o ano em que o Rock n' Roll tomou conta dos EUA. Em maio deste ano, a revista "The Enthusiast", publicou um artigo intitulado "Quem é Elvis Presley?", o jovem cantor de Memphis que apareceu na revista com sua motocicleta favorita, uma Harley - Davidson. A partir dai a Harley e o Rock'n Roll nunca mais se separaram. Nos anos 70 o sucesso da Harley nas estradas era tão grande quanto nas pistas. Já era fabricada tambem na Itália.Dai pra frente foi se superando cada vez mais e mais, com o motor e o design cada vez mais inacreditáveis e surpreendentes. E é isso aí....depois me perguntam pq eu uso o nick HarleyWoman. Resumindo...... a Harley-Davidson Motor Company deixou sua marca na historia e acima de tudo, a companhia provou para quem quiser ver que a aventura ainda esta longe de morrer. Yeah! Born to be wild!



O sucesso da marca se deu porque ela é a encarnação sobre rodas. Harley-Davidson é revolta, liberdade e bandidagem. A esmagadora maioria dos clientes compra as motocicletas pelo conceito de rebeldia e liberdade, na forma de uma motocicleta. Harley-Davidson é uma moto potente e confortável, ideal para viagens longas, principalmente em estradas.
História
Como dito antes,foi de um barracão na cidade de Milwaukee, Estados Unidos, em 1903, que saiu a primeira moto batizada com o sobrenome dos seus criadores: o desenhista Bill Harley, o engenheiro Arthur Davidson e seu irmão William. E era preciso pedalar para pegar. Em 1916, o presidente Wooddrow Wilson enviou “Black Jack”, com uma Harley-Davidson, para acabar com Pancho Villa na fronteira mexicana. E quando os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial, a Harley-Davidson foi importante parte da história, pois um soldado americano e sua Harley-Davidson equipada com “side-car”, foram os primeiros a entrar em território alemão. Para a Primeira Guerra Mundial, a empresa recebeu do exército americano a encomenda de 20 mil unidades, algumas com metralhadoras. Assim que a paz se estabeleceu, a Harley-Davidson voltou às pistas em 1921, e se tornou a primeira equipe a vencer uma prova de velocidade a mais de 100 milhas/hora. No período da Depressão, as vendas cairão em 20%, fazendo com que a empresa tivesse que mudar a cor original das motos, o verde oliva, para cores mais atuais, como algumas combinações de duas cores no tanque, ou algumas em sólidas cores art-deco, fazendo com que a empresa se adaptasse melhor ao mercado.
Depois de Pearl Harbor, a empresa especializou-se em construir motos de uso exclusivo militar, sendo algumas delas equipadas com “side-cars” tão sofisticados que possuíam armas automáticas acopladas. Na Segunda Guerra Mundial, voltou à luta: 90 mil motocicletas de 750 cilindradas serviram as forças americanas. Após o término da Segunda Guerra Mundial, o mercado americano emergiu, depois de anos retraído por causa da batalha, e todos aqueles que haviam lutado se tornaram os principais compradores de Harley’s, pois desejavam vivenciar o espírito da Harley-Davidson como civis. Os anos 50 foram tomados pelo espírito das motocicletas Harley-Davidson. Houve uma grande procura dos meios de comunicação da época, pois a imagem dos motoqueiros era, além de muito boa, também forte, fazendo com que se tornassem o centro das atenções das massas. Mas foi com o filme “The Wild Ones”, com Marlon Brando, que esta imagem se transformou, e então os motoqueiros passaram a ser vistos como fora-da-lei, beberrões e arruaceiros. Em 1969, depois de quatro anos tendo suas ações abertas no mercado de valores, a Harley-Davidson emergiu, quando a “AMF” American Foundry & Machine Corporation comprou as ações da empresa, fazendo com que em pouco tempo o logotipo da “AMF” começasse a aparecer nos tanques de todas as Harleys. A postura adotada pela “AMF” causou muito desgosto e insegurança aos proprietários da Harley-Davidson. Durante um certo período, algumas destas pessoas chegavam a chorar ao ver o logotipo das “AMF” junto com o da Harley no mesmo tanque. Mas pouco depois o fato foi superado, e as pessoas passaram a não se preocupar mais com este conceito, podiam escrever o que fosse no tanque das Harleys. A Harley-Davidson, nos anos 70, passou de 15.000 para 75.000 unidades ao ano. Atingindo um volume muito alto, mas deixando de lado o mais importante, a qualidade de seus produtos. As motos chegavam a sair da fábrica já vazando óleo; um negociante de New York conta que era impossível sair do lado leste de Manhattam para o lado oeste sem um kit de ferramentas. A qualidade das motos ficava cada vez pior, mas sua demanda continuava alta, até a entrada das empresas japonesas, que foram responsáveis pela tomada de grande parte do mercado americano e do mundial.
Foi quando, no verão de 1980, Beals, um dos diretores da empresa, desgostoso com os projetos da “AMF” para a AMF-Harley-Davidson, passou a empresa de 1/3 industrial, 2/3 lazer misto, para 50% industrial, 50% lazer. Esta foi uma estratégia arriscada, que fez com que a “AMF” se convencesse a vender a empresa. Em junho de 1981, Beals e outros 12 executivos (incluindo William G. Davidson, neto de William ª Davidson), se tornaram os proprietários da Harley-Davidson. No primeiro ano da nova administração, a empresa perdeu US$32 milhões. As coisas começaram a melhorar em 1983, com um pequeno aumento nos lucros, o futuro se mostrava cada vez melhor. Os novos proprietários ainda passaram por algumas fases difíceis. Após tantas dificuldades, a diretoria da empresa voltou-se para fábrica de York, Pensilvânia, onde, após os próprios funcionários receberam opções de compra de ações da empresa e estarem produzindo melhor, a diretoria deu a eles o poder de decisão para fechar uma linha de produção, se esta estivesse provocando defeitos nas motos. Em maio de 1987 fez com que o helicóptero presidencial pousasse na pista de testes da Harley, e o presidente Ronald Reagan descesse para fazer um tour nas instalações da fábrica. Ficou tão impressionado, que se declarou publicamente um fã da marca Harley-Davidson. Foi então que a empresa voltou ao mercado com força total. Atualmente a empresa conta com 100.000 do Clube Harley Owner’s Group, criado em 1983 para aproximar a empresa dos proprietários de Harley’s. O Slogan Atual é “A Rolling Testament to Staying True”.
Marketing Radical
No dia três de Junho de 1998, uma trovoada imensa partia de um conjunto que lançava um brilho ofuscante de cromados obscurecido por uma amálgama de blusões pretos. Eram 50 mil membros do clube de donos de Harleys no desfile de celebração do 95.º aniversário da companhia. Este é apenas um exemplo de que, se o marketing radical se trata da criação de uma comunidade que se une em volta de uma marca, deve haver poucos casos como o da Harley-Davidson. Os executivos da empresa têm uma ligação siamesa com os seus clientes. Em 1983, fundaram o Harley Owners Group, (HOG), uma instituição que patrocina ralis, organiza eventos e mantém os donos de Harleys em contato com a companhia e uns com os outros. No primeiro rali organizado pelo HOG, em 1984, estiveram presentes apenas 28 pessoas. Hoje são 365 mil. A fundação do HOG ajudou à regeneração da empresa, permitindo-lhe manter-se como marca que perdura e perdurará.
Curiosidades
* A Harley-Davidson produz em média cerca de 280 mil motocicletas por ano, estando presente em todos os continentes do planeta, oferecendo 28 modelos diferentes (entre eles os famosos Fat Boy, The Sportster e Electra Glide) em seus mais de 1.300 pontos de vendas. Depois de motocicletas, a marca vende atitude, comercializando roupas e acessórios.
* The Harley Owners Group, famoso clube dos proprietários e fanáticos por Harley-Davidson, conta com mais de 700 mil associados no mundo todo.

História do Fusca (O Besouro de Hitler)

Historia do Fusca (O Besouro de Hitler)
O Fusca, carro mais querido e vendido no mundo, não existiria sem o esforço do ditador mais cruel e odiado do século 20: Adolf Hitler
A mesma mente diabólica que comandou o holocausto judeu, provocou a 2ª Guerra Mundial e levou a Alemanha à ruína foi essencial para a criação do carro mais simpático e mais vendido no mundo - o bom e velho Fusca. Sem o apoio de Adolf Hitler a um carro popular para os alemães, o primeiro projeto do Fusca, feito por Ferdinand Porsche em 1932, ficaria até hoje na gaveta. E o carro que inspirou filmes como Se Meu Fusca Falasse e músicas sertanejas como Fuscão Preto simplesmente não existiria.
Embora jamais tenha aprendido a dirigir, Hitler era fã de automóveis. Ainda em 1923, quando o partido nazista lutava para chegar ao poder na Alemanha e sobrevivia com a contribuição de poucos membros, Hitler comprou um Mercedes. Criticado por colegas, ele justificou: "O automóvel é para mim um meio para um fim, pois torna possível a realização do trabalho diário". Depois de eleito, como nenhum político anterior, o líder nazista usava o carro para percorrer as longas distâncias entre suas tropas.
A idéia de elevar o prestígio do país com um carro puro-sangue alemão veio após o fiasco da Olimpíada de Berlim, em 1936, quando o velocista negro Jesse Owens pôs abaixo a teoria nazista de superioridade racial. Depois da competição, Hitler deu dinheiro de sobra para garantir sucessivas vitórias da equipe Mercedes nas pistas do Grand Prix - campeonato mundial disputado até 1949 e que antecedeu a Fórmula 1.
A obsessão de criar o "carro do povo" (volkswagen, em alemão) veio durante o curto período que Hitler passou na prisão, após a tentativa fracassada de derrubar o governo no golpe conhecido como Putsch de Munique, em 1923. Condenado a 5 anos, Hitler acabou cumprindo apenas 9 meses na cadeia de Landesberg. Lá, dividiu o tempo entre a leitura da autobiografia de Henry Ford (que também era anti-semita e adorava carros) e a tarefa de escrever suas memórias no livro Minha Luta. Nelas, Hitler fala em "quebrar os privilégios automobilísticos das classes mais ricas" e de quebra colher os dividendos políticos. Em 1933, quando ele foi eleito chanceler, a Alemanha andava a pé. Tinha apenas um automóvel para cada 100 habitantes, enquanto a vizinha França tinha um para cada 28 e os EUA, um para cada 6. Na abertura da feira automobilística de Berlim de 1934, Hitler discursou: "É uma triste constatação que milhões de pessoas boas e esforçadas sejam excluídas do uso de um meio de transporte que, especialmente aos domingos e feriados, poderia se tornar uma fonte de indecifrável alegria".

Porsche sob pressão
Enquanto o ditador convencia a Alemanha de suas idéias, o projetista Ferdinand Porsche tentava emplacar seus projetos. Ele criou o primeiro conceito de carro popular, batizado de Tipo 12, em 1932. O veículo já trazia as linhas básicas e o estilo inconfundível do Fusca, mas seu desenvolvimento foi suspenso por causa de dificuldades econômicas da Zündapp, empresa de motocicletas que o havia encomendado. Ao mesmo tempo, Porsche apresentou para a NSU, outra empresa de motos, o protótipo Tipo 34, que já seguia todo o design e a concepção mecânica do Besouro, apelido que o Fusca ganharia em todo o mundo. Foram fabricados 3 modelos do Tipo 34, mas a NSU também desistiu de levar a proposta adiante.
A recusa da NSU ocorreu pouco tempo após Hitler assumir o poder na Alemanha. Uma das primeiras ações do líder nazista foi anunciar o plano de construir as mais modernas rodovias de toda a Europa, além de lançar o tão sonhado carro popular. Ferdinand Porsche não se animou com o discurso, sobretudo porque tinha como sócio e amigo Adolf Rosenberger, alemão de origem judaica, e a postura anti-semita do chanceler não soava bem no escritório.
Em maio de 1933, porém, Porsche recebeu a visita do amigo Jacob Werlin, que havia se tornado consultor de Hitler para assuntos automobilísticos. Ele perguntou se o projetista não estava interessado em apresentar sua proposta de carro popular ao governo. Porsche ficou de pensar, mas Werlin ligou apenas 3 dias depois convidando-o para uma visita urgente a Berlim. Ao chegar, o projetista foi surpreendido por uma audiência com o próprio Hitler, no Hotel Kaiserhof. O ditador o felicitou por ambos serem austríacos e falarem o mesmo dialeto. Além disso, mostrou conhecer bem o projeto desenvolvido para a NSU e discursou sobre sua concepção de carro popular.
Hitler achava que o veículo deveria transportar 4 ou 5 adultos, atingir a velocidade de 100 km/h, manter uma média de consumo de 14 quilômetros por litro e custar qualquer preço, "desde que abaixo de 1000 marcos imperiais", destacou em tom autoritário a Porsche. É curiosa a maneira nada ortodoxa como o ditador chegou ao valor: seus assessores calcularam que um modelo americano Buick custava em média 1,5 marco por quilo. Como o protótipo da NSU pesava cerca de 660 quilos, eles deduziram que o preço deveria ser de 990 marcos. Naquela época, o DKW Front, automóvel mais barato da Alemanha, era vendido a 1600 marcos.
A conversa, que deveria ser informal, tornou-se uma armadilha para Porsche, que teve que se comprometer definitivamente com o projeto do Volkswagen. Ele ainda tentou contestar o preço do automóvel, assim como a prestação de apenas 20 marcos mensais que Hitler havia exigido. Mas foi puxado de lado por Werlin, que já percebia o princípio de irritação do chanceler. "Vamos discutir esses pequenos problemas mais tarde", teria dito Werlin a Porsche.
Sem alternativa, o projetista aceitou a missão. Nos dois primeiros anos do projeto, trabalhou sem receber honorários. Além de dar o calote em Porsche, Hitler mostrou-se irredutível quanto às exigências da conversa inicial, principalmente com relação ao valor do automóvel.
Em 12 de outubro de 1936, Porsche entregou 3 protótipos para serem testados e homologados. A princípio, estava acordado que o governo cederia às 4 maiores montadoras do país o direito de produzir e vender o veículo. Contudo, em meados de 1937, o regime nazista anunciou a construção da Volkswagen, uma fábrica estatal. Porsche virou executivo-chefe da organização.
O próprio Hitler colocou a pedra fundamental na fábrica, erguida com fundos levantados pela frente de trabalho alemã, a Kraft durch Freude (KdF, em alemão "a força pela alegria"), organização controlada pelo partido nazista. Por causa disso, o carro foi batizado como KdF-Wagen.
Ficou decidido também que o veículo seria vendido diretamente aos clientes. O interessado deveria pagar 5 marcos semanais na forma de selos, e só receberia o veículo após 4 anos, quando a cartela estivesse completa. Mais de 175 mil trabalhadores alemães aderiram à proposta. Nenhum deles jamais colocou as mãos em um automóvel: o início da 2ª Guerra, em setembro de 1939, interrompeu a produção.
O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma família alemã da época, e Hitler "não queria separar as crianças de seus pais").
Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
O motor que executasse estas tarefas deveria ser refrigerado à ar, (pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento), se possível à diesel e na dianteira
O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora
O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).
O ditador solicitou que Porsche condensasse suas idéias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor à gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500,00 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

O Fusca vai à guerra

Após o início dos primeiros conflitos, a fábrica da Volkswagen foi requisitada para o esforço de guerra. Com isso, o governo solicitou a Ferdinand Porsche a construção de um veículo militar desenvolvido sobre a plataforma mecânica do Fusca. A resposta veio em poucas semanas, com o jipe Kübelwagen.
A produção começou em fevereiro de 1940. Mais de 55 mil unidades foram feitas durante a guerra. Elas atuaram com sucesso na ofensiva alemã, da Rússia ao deserto do Líbano. O comandante nazista Erwin Rommel ficou tão impressionado com o modelo durante a ocupação da França que, ao ser incumbido da campanha no norte da África (com a divisão Afrika Korps), insistiu para que boa parte de seus veículos fosse substituída pelos fuscas de guerra. "No deserto, o Kübelwagen passa onde um camelo mal consegue andar", disse ele. As unidades capturadas também faziam sucesso entre os americanos, que tinham um manual que ensinava a usar e preservar o Volkswagen.
O sucesso levou Porsche a desenvolver variações do projeto: foram feitos Kübelwagen com aros para se locomover em estradas de ferro; e uma versão especial para o Afrika Korps, com pneus em formato de balão, que ajudavam a enfrentar o deserto do Saara.
Mas o preferido pelas forças alemãs era o Schwimmwagen, o Fusca anfíbio. Ele enfrentava todo tipo de terreno e navegava a até 10 km/h. Com isso, permitiu um rápido avanço das tropas alemãs na frente russa, apesar da neve. Destinado principalmente à elite nazista, o Schwimmwagen teve produção de 14.283 unidades durante a guerra.
A fábrica da Volkswagen não produzia só veículos militares. Dela saíam componentes dos aviões Junkers e dos mísseis V1 "Doodlebug" (a bomba voadora). Em 1944, um ataque aéreo destruiu dois terços das instalações e deixou 73 mortos, a maioria prisioneiros que faziam trabalho forçado. No ano seguinte, Hitler faria num Fusca a última viagem de sua vida. Por achar que o veículo chamaria menos atenção que sua habitual limusine Mercedes, ele o escolheu para ir a seu esconderijo em Berlim, onde cometeria suicídio. Já Ferdinand Porsche, ao final da guerra, foi detido como suspeito de ser nazista, mas liberado logo depois. Em 1945, voltou a ser acusado de crime de guerra e preso. Levado a Paris, os franceses o condenaram a trabalhar no desenvolvimento do Renault 4CV, um concorrente francês do Fusca. Porsche só conseguiu ser inocentado de vez em 1949, já com 75 anos de idade. Morreu dois anos depois, não sem antes criar os carros esportivos que ainda hoje levam seu nome. Com o fim da guerra, em 1945, a frente de ocupação britânica assumiu a fábrica, que foi reconstruída e voltou a produzir o Fusca para uso civil, batizado agora como Volkswagen Sedan. A autonomia da produção só foi devolvida aos alemães em 1950. Nas 5 décadas seguintes, Hitler viraria a personalidade mais odiada do século. Já o Fusca alcançaria o tão almejado plano do ditador alemão de conquistar o mundo. Sua produção alcançaria 21,5 milhões de unidades, um recorde que jamais foi atingido por outro automóvel.


DE HITLER A ITAMAR
1932
O PROTÓTIPO
Porsche apresenta 3 protótipos do Tipo 12, o primeiro esboço do Fusca, para a Zündapp, então maior indústria de motos. Mas a fabricação só começa quando Hitler cria a Volkswagen, em 1938.
1940
O FUSCA VAI À GUERRA
Com a guerra, Porsche cria, a partir do Fusca, o Kübelwagen antes do Jeep americano. Como o carro vai bem nas batalhas, aparece outro modelo: o Schwimmwagen, o Fusca anfíbio.
1948
PRODUÇÃO EM MASSA
Os ingleses devolvem o comando da Volkswagen a um alemão, Heinz Nordhoff, que assume a presidência da fábrica e coloca em prática o plano de exportação, que tornaria o Fusca um sucesso em todo o mundo.
1957
FUSCA NACIONAL
A bordo de um Fusca preto conversível, o presidente Juscelino Kubitschek inaugura a fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo. Vinte anos depois, apareceria ali o líder sindical Luís Inácio Lula da Silva.
1969
ÍCONE CULTURAL
Já um sucesso comercial no Brasil e no mundo, o Fusca chega às telas de cinema no papel de Herbie. Para conseguir o papel no filme, o carro passou por um teste de elenco, vencendo 12 concorrentes.
1982
FUSCÃO PRETO
O cantor Almir Rogério grava Fuscão Preto e vende 700 mil lps. A música vira filme da Xuxa e é gravada em inglês, italiano e espanhol. Mesmo assim, em 1986, a produção do Fusca no Brasil chega ao fim.
1993
SÉRIE ITAMAR
O Fusca nacional volta à produção por um pedido do presidente Itamar Franco, que dá ao Volkswagen benefícios fiscais. As vendas não atingem o esperado e a chamada "Série Itamar" acaba em 1996.
2003
O ÚLTIMO FUSCA
No México, o último Fusca do mundo deixa a linha de produção sob aplausos e música clássica. Após 70 anos, o Besouro chega ao fim da vida basicamente com o mesmo design do nascimento.


Fonte:
http://super.abril.com.br/revista/236/conteudo_207918.shtml

A HISTÓRIA DO MOTOR V8

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A HISTÓRIA DO MOTOR V8
O nome é mágico: "V8". E a simples menção disso faz alguns tremerem e outros suspirarem. Afinal V8 é sinônimo de potência, muita potência. Mas nem sempre foi assim. O primeiro motor com cilindros dispostos em "V" foi construído em fins de 1890 pelo alemão Gottlieb Daimler. Era um bicilíndrico com 3,5 cv de potência. Para se chegar aos motores com maior número de cilindros, foi preciso esperar até a chegada de 1904, quando a empresa francesa Darracq montou um carro para tentar quebrar o recorde mundial de velocidade.




Em 1906 apareceu uma série de motores franceses, feitos por Lavasseur. De forma geral todos esses motores eram grandes, não apenas V8 mas também V12 e até mais, eram arrefecidos a ar ou a água. Porém eram sempre montados em esquemas multiblocos, ou seja, eram unidos dois blocos de quatro cilindros para se chegar a um V8. No setor automobilístico os motores com mais de um cilindro, dispostos em "V' só se difundiram quando o progresso tecnológico permitiu construir esses motores em um bloco único, fazendo assim o nome V8 soar de verdade.

Quem deu o primeiro empurrão?
A pioneira nisso foi a indústria norte-americana, entre 1906 e 1914.

O grande sucesso, contudo, esperou um pouco mais e aconteceu somente em 1932, quando a FORD lançou seu V8, que custava apenas U$10. Isso mesmo, 10 dólares a mais que a versão equipada com o motor de quatro cilindros!!!. Seu motor era tecnicamente interessante, pois a FORD conseguira, pela primeira vez na história do automobilismo de grande série, fundir o bloco de oito cilindros em V numa peça única.

Esse motor tinha somente três suportes de virabrequim e a sua fabricação alcançou tamanho nível de simplicidade e economia que, em pouco anos, o Ford V8 se tornou o motor mais vendido do mundo. Mesmo com sua potência de 65 cv a 3400 rpm, não ser uma das mais elevadas, na época, levava os carros a uma velocidade de quase de 120 Km/h.

Sucessivamente a FORD lançou duas outras versões, de 2.220 cm³ (denominado Model 60) e de 3620 cm³ (Model 85), sempre com oito cilindros em "V"

OBS: Esses números referentes ao modelo do motor expressam a sua potência.

O motor FORD V8 foi também construído na Inglaterra, Alemanha e na França. Nesta última contou com a colaboração de Emile Mathis. Após a II guerra, a FORD assumiu diretamente o controle da produção na França, e seu primeiro carro foi o Vedette, equipado com o Model 60 (2.220 cm³) usado na década de 30 nos Matford.

Em 1952 ao Vedette somou-se um cupê bem aerodinâmico, denominado de Cometh, usando o mesmo V8 só que com cilindrada aumentada para 2300 cm³ e 86 cv.

Em 1954 foi oferecida a opção de um novo V8, com 3900 cm³ mas na mesma e antiquada concepção de seus antecessores (usando válvulas de admissão e descarga no bloco), ao mesmo tempo em que a FORD era comprada pela SIMCA – na França. Anos depois o velho Vedette vinha ao Brasil com a Marca SIMCA, enquanto na França era equipado com uma nova versão do V8, agora com válvulas no cabeçote e 112 cv.

Mas isso só prolongou sua vida até 1961, quando saiu definitivamente de linha, passando a ser fabricado apenas aqui no Brasil, e equipando os modelos Chambord, Tufão, Esplanada e outros da marca Simca.

O esquema em "V" se difundiu quando projetistas e construtores se convenceram de duas vantagens evidentes na comparação com o motor de cilindros em linha. Essas vantagens dizem respeito ao peso e comprimento do motor, e com razão: montando os cilindros em duas fileiras (em lugar de uma única), o comprimento total do motor é reduzido quase à metade.

Isso traz como conseqüência uma redução do peso do motor, além de que o virabrequim é mais curto e portanto, nas mesmas rotações, acaba sendo mais resistente e sofre menos vibrações! Mas o V8 não é um motor de funcionamento suave? É, e isso se deve à inegável vantagem do melhor balanceamento dinâmico que se consegue do motor, pois a configuração em V corresponde, na prática, a dois motores postos lado a lado, o que permite compensar os esforços provocados pelo movimento alternado dos pistões.

Daí o funcionamento silencioso, de baixas vibrações e "liso". O ronco gostoso do V8 vem justamente daí. Por isso, muitos insistem em dizer que o "V8" é o motor perfeito. Não chega a tanto, mas que é muito bom, isso ninguém pode negar.

Em 1963 era lançada uma das mais bem sucedidas famílias de V8 da história, a Small Block da FORD. Com um design moderno e compacto, resultou num dos menores blocos já fabricados pela FORD. Logo tinham "baixo" peso, se compararmos com os V8 da época. Isto contribuiu em muito para a sua produção em larga escala. Lógico então, fizeram e fazem a alegrias dos preparadores de motor (V8 é claro). Sorte nossa então, que podemos vê-los desfilando em nossas ruas e roncando alto nas pistas de corrida. O primeiro motor da família Small Block foi o 221, que prestou serviço às belas e requintadas curvas do Ford Fairlaine.

Um pouco mais tarde, este bloco foi expandido para 260, 289 e o nosso velho e bom amigo "V8 302".

Esta turma presta um incalculável serviço à toda nação V-oiteira espalhada pelo mundo.

De 1963 até 1968 foi o 289 que nos deu o ar de sua graça. Presenteava-nos com 271hp a 6000 rpm. O seu virabrequim era de ferro fundido nodular, que é mais resistente que o ferro fundido comum, o cinzento. Suas bielas eram reforçadas com parafusos 3/8", tuchos mecânicos, etc...


Se você lembra dos Mustang GT 350, vai de agora em diante lembrar-se dos 289 e 289 Hi-Performance. Só mais um detalhe: o 289 Hi-Performance, dentro do GT 350 rendia 306hp, sendo que sua potência original de fábrica fica na casa dos 289hp a 6000 rpm.

Este foi um dos motores preferidos pela FORD para representá-la nas pistas de corrida. Quem andava com ele? Ora, uns tal de Cobra e o desconhecido do Mustang. Mas em 1968, o 289 teve o curso do virabrequim aumentado em 1/8" dando início então ao nosso famoso e inebriante 302! E como não poderia deixar de ser, de cara já saiu uma versão apimentada, o Tunnel Port 302. Seus cabeçotes eram uma obra de arte, respiravam mais do que atleta de maratona. A taxa de compressão era de 12,5:1, à gasolina! Carburação? Só DOIS quadrijets! Sem contar na quantidade de peças forjadas...

Entretanto a rapaziada não estava contente ainda, e resolveram lançar um tal de BOSS 302! Cruz Credo Ave maria, o que já era bom ficou ainda melhor! Imagine se ele não foi direto para as pistas. Em termos genealógicos, o BOSS 302 era uma evolução do 289 Hi-Performance. Suas principais virtudes estavam nos 4 parafusos de fixação do mancal do virabrequim (que era de aço forjado), parafusos 7/16" usado nas bielas dos cabeçotes 4V! Cabeçotes que também equipavam o CLEVELAND 351 (da família de motores Cleveland).

O BOSS 302 só foi fabricado em 1969 e 70. Gerava 290hp a 5800 rpm, mas é claro que o pessoal adorava vê-lo com 400cv no mínimo. Nos dias de hoje, o 302 não se chama mais 302 e sim 5.0 HO (High Output). Este nome lhe foi dado em 1979 e ano a ano vem sendo aperfeiçoado para atender as normas anti-poluição.

Para fechar a família Small Block, a FORD resolveu aumentar em mais meia polegada o curso do virabrequim do 302. Surgiu então o Windsor 351, que foi produzido de 1969 até 1996. A semelhança externa desta família é muito grande, apenas alguns detalhes externos podem ajudar a identificarmos com precisão que é quem. Mas o mais importante é que essa turma gosta mesmo é de mandar brasa no asfalto!

Não tente entender muito

CFM = ( CID * RPM ) / 3456
Onde:
CFM é a capacidade de aspiração mínima do carburador.
CID é a cilindrada do motor em polegadas cúbicas (por exemplo: motor Ford 302 = 302 pol³ RPM é máxima rotação permitida pelo seu comando de vávulas, ou recomendada pelo fabricante do veículo.


fonte http://www.maverick73.com.br/historia-do-motor-v8.php