segunda-feira, 10 de setembro de 2012
( ) Shadow 750 ( ) Boulevard M800 ( ) Drag Star
Pessoal que acessa Motocas e Carangos esse é o nosso primeiro forum .
Em relação a Motos Custom..
Qual das três é a melhor?
( ) Shadow 750
( ) Boulevard M800
( ) Drag Star
Deixem seus Comentários...
abraços.
Motocas e Carangos
Honda Shadow 750 e Yamaha Dragstar 650
Amigos o blog é aberto para várias opiniões..
Essa fonte de pesquisa foi a Revista Duas Rodas..!!!
Mas eu gostaria de saber a opinião de cada um.. Quais os pontos fortes, os pontos fracos, qual os problemas mais comuns, as dificuldades, as peças similares ou paralelas que são viáveis etc etc..
Na minha Opinião São duas EXCELENTES MÁQUINAS..
quem possui uma tem um ótimo gosto !!!
Espero que gostem da Postagem..
Abraços.
Motocas e Carangos
Duas opções nacionais para quem gosta de boas estradas
As duas grandes custom nacionalizadas, Honda Shadow 750 e Yamaha Dragstar 650, foram feitas para estrada, de preferência muito bem asfaltadas
Uma escolha difícil. E põe difícilnisso! As duas opções de custom estradeiras, Honda Shadow 750 e Yamaha Dragstar 650, são motos nacionalizadas que deixariam feliz qualquer maníaco por estradas. Motores de dois cilindros em V, grande distância entre-eixos, pedaleiras avançadas, banco largo, rodar silencioso... São muitas as características comuns em meio a várias diferenças.
A começar pelo estilo. Apesar de muito parecidas, elas têm concepção diferentes. Repare na Yamaha Dragstar, se traçar uma linha entre a coluna de direção e as traves laterais do quadro, o caminho vai em direção ao eixo traseiro. Essa é uma característica típica de chopper, reforçada pela roda dianteira de 19 polegadas e a posição do guidão. Um estilo até mais esportivo nesse tipo de moto. Facilita as tomadas de curva com o pneu dianteiro mais fino, mas compromete parte do conforto por causa do banco do garupa com pouca espuma. Tudo em nome do estilo: para acompanhar a linha do banco, nota-se que o banco do garupa é curvo, para "copiar" o pára-lama traseiro, terminando de forma harmoniosa, que lembra um rabo de pato.
Para reforçar a imagem chopper, na Dragstar o monoamortecedor traseiro fica escondido, dando a impressão de uma clássica "rabo duro". Felizmente não tem nada de "duro", porque a suspensão se entende bem com nossa buraqueira. Já na nova Honda Shadow a opção pelos dois amortecedores cromados na traseira também visa aumentar a identificação com as custom. Com cinco regulagens se adequa bem a cada tipo de piso ou carga. Em ação, ambas são muito parecidas quanto ao conforto, com ligeira vantagem para a Shadow por causa dos amortecedores reguláveis, banco mais largo e com mais espuma.
A Honda Shadow 750 adota o estilo custom clássico. O banco segue a linha do tanque, em uma reta horizontal, terminando no assento do garupa e no páralama até exagerado, que lembra as clássicas Indian dos anos 50. Uma questão de estilo que se revela atual graças à moda retrô que parece ter tomado conta de tudo. A Honda preferiu a roda dianteira de 17 polegadas e pneus mais largos. Ao contrário da primeira impressão ao pilotar a Shadow (DUAS RODAS 363) ela se entende bem com as curvas, porém as pedaleiras raspam muito facilmente no chão, por ser mais baixa. O vão livre do solo é de 130 mm, enquanto na Dragstar é de 140 mm.
O mais curioso é que, em outros países, a Yamaha tem a sua Dragstar 650 Classic um estilo custom e a Honda também tem a sua Shadow "chopper", uma troca de estilos. Mas, por questões de estratégia, cada uma decidiu por comercializar no Brasil apenas uma versão. Qual das duas é mais bonita é uma questão pessoal.
Próximas e distantes
As semelhanças vão desde da transmissão secundária por cardã, até o painel. Na Shadow o eixo é todo coberto por um tubo de metal, enquanto na Dragstar parte do eixo fica descoberta para usar pneu largo (170/80-17). Na Shadow o pneu traseiro é 160/80-17. O painel de ambas é apoiado no tanque, mas na Shadow é eletrônico com hodômetro digital (parcial/total), enquanto na Dragstar é mecânico com hodômetro total e parcial analógico. Ambos marcam até 180 km/h.
Outra "coincidência" pode ser observada nos punhos polidos, mas com uma diferença: na Shadow o farol é acionado automaticamente junto com o motor e não há lampejador de farol alto, enquanto na Dragstar existe o interruptor de farol, assim como o lampejador. A curiosidade é que a Yamaha já adotou este sistema de farol automático no final dos anos 80, mas voltou atrás a pedido dos usuários. Agora que a tendência de "sempre aceso" já toma conta até das motos pequenas, ela deixou de fora na sua versão estradeira.
Os tanques de gasolina em forma de gota, com o bocal deslocado, são outro detalhe comum das duas concorrentes. O tanque da Yamaha comporta 16 litros e o da Honda, 14,3 litros. Ambas têm autonomia compatível com a vocação estradeira. A Dragstar fez média de 18 km/litro, enquanto a Shadow fez 20,5, ambas em ritmo bem “civilizado”. Porém a Drag já mostrou ser beberrona em alto giro.
Diferenças?
Com tantas "semelhanças", onde estão as diferenças? O melhor é fazer uma lista:
- Amortecedor dianteiro: na Dragstar ele é hidráulico, com tubos expostos, tipo Ceriani, com um pequeno protetor para evitar pedradas. O curso é de 140mm. Na Shadow os amortecedores hidráulicos têm capa protetora e o curso é de 117 mm.
- Os motores têm a mesma arquitetura V2, mas na Yamaha é arrefecido a ar, com ângulo de 70º entre os cilindros, duas válvulas por cilindro e pintado de preto fosco com a tampa do comando cromada. A potência declarada é de 40 cv a 6.500 rpm e torque de 5,2 Kgf.m a 3.000 rpm, portanto uma faixa útil de 3.500 rpm. Na Honda o motor também é V2, mas com arrefecimento líquido e pintado de alumínio. Tem três válvulas por cilindro e também tampas cromadas. Os cilindros fazem ângulo de 52º (e não 45º como foi publicado na edição 363), a potência vai aos 45,8 cv a 5.500 rpm e torque de 6,42 kgf.m aparece nas 3.000 rpm (faixa útil de 2.500 rpm). Na Honda cada cilindro tem duas velas.
- As duas custom têm duas saídas de escape, mas na Shadow elas se juntam em um só terminal. Ambas são muito silenciosas.
- A chave da ignição da Yamaha é na coluna de direção, junto com a trava do guidão, solução pouco prática para manipular, mas muito segura para evitar sair com o guidão travado. Já a Honda tem a chave na lateral esquerda em local de fácil acesso, mas a trava do guidão é separada. Se por um lado tem a vantagem de contar com sistema codificado de segurança, por outro existe o risco de esquecer o guidão travado e ter uma tremenda surpresa na hora de sair.
- Ambas têm freio a disco dianteiro e tambor traseiro, com um comportamento de frenagem tão parecido que mal dá para achar uma diferença. Neste tipo de moto, o freio traseiro é muito usado porque a distribuição de peso é mais equilibrada. Em baixa velocidade, até pode-se usar apenas o traseiro.
Como andam
O espírito custom/chopper determina que é preciso muita calma, sempre. Estas motos não foram feitas para correr, mas para desfrutar do bom torque em baixas e médias rotações, aproveitando o máximo o prazer de pilotar. O motor da Dragstar apresenta uma faixa útil maior (a diferença entre a rotação de torque máximo e de potência máxima) e isso significa respostas mais "elásticas", apesar de uma certa "preguiça" para subir de rotação. Já na Shadow, a faixa útil é menor, porém a maior cilindrada faz as rotações subirem com mais ânimo. Só pára quando o limitador de giro entra em ação e corta a ignição de um cilindro. Ambas podem ser pilotadas em ritmo tranqüilo. Mas se quiser um toque mais esportivo, o motor Honda tem mais presença.
A posição de pilotagem é tão parecida em ambas que foi preciso sentar nas duas alternadamente várias vezes para tentar descrever alguma diferença, mesmo que sutil. O guidão da Shadow é mais aberto e alto, enquanto na Dragstar é um pouco mais fechado e baixo. Ambas têm as pedaleiras lá na frente e só mesmo a posição do garupa é bem diferente, com uma pequena vantagem na Shadow. Mas a primeira providência ao adquirir qualquer uma delas é instalar um sissy-bar (aquele apoio de garupa) para preservar a amizade, casamento ou namoro. A vantagem do guidão mais estreito na Dragstar é permitir um melhor deslocamento entre os carros. Mas quando o assunto é trânsito congestionado, pode esquecer que está de moto! Com muita sorte vai aparecer um "corredor largo" para se esgueirar entre os carros. Com as imensas distâncias entre-eixos das duas, nem pense em "costurar" no trânsito (leia box).
A velocidade máxima é um dado sem muita importância numa custom. Vale como curiosidade: a Yamaha chega a 170 km/h de velocímetro, o que representa cerca de 155 km/h reais. Já a Shadow fez valer seus 5 cv e os 100 cc a mais e chegou a mais de 180 km/h no velocímetro, algo como 168 km/h. Em qualquer uma delas o mais difícil é suportar o vento acima dos 140 km/h e manter a cabeça reta e os pés nas pedaleiras. Aí se entende porque um dos acessórios mais instalados nas custom é a pedaleira de plataforma.
A maior diferença entre ambas ficou propositadamente para o final: o preço! A Shadow 750 era vendida, em São Paulo, no final de 2005, por R$ 31.900, enquanto a Yamaha Dragstar era comercializada por R$ 25.000.
Uma grande diferença, fruto da escolha que cada marca fez para seus modelos. Ese valor de R$ 6.900 (que representa 27,6%), o suficiente para dar uma bela equipada na Dragstar. Em função desta diferença de preço, a Yamaha Dragstar passou a ser uma opção interessante diante do que oferece, independentemente da menor cilindrada, estilos e preferências. Tem gente que simplesmente odiou os pára-lamas da Shadow, assim como também teceram críticas ao pequeno pára-lama dianteiro da Yamaha. São estilos diferentes que depende de gosto pessoal. Como já disse no início: que decisão difícil!
Na cidade
Sexta-feira é o dia oficial das motos custom nas grandes cidades. Se for dia ensolarado, elas pipocam pilotadas por executivos de terno, gravata, mochila nas costas e capacete coquinho... Nesse ambiente, quem escolher a Drag Star terá um pouco mais mobilidade para serpentar entre os automóveis já que essa Yamaha é mais esguia e leve: pesa 215 kg contra os 239 kg da Honda. Porém, a Honda mostrou-se extremamente equilibrada; basta uma acelerada para buscar o torque e mantê-la na trajetória. Outra vantagem da Honda é a refrigeração líquida que, com a ajuda da ventoinha, mantém temperatura do motor dentro dos padrões. Já na Drag, a refrigeração a ar tem como vantagem a simplicidade mecânica, porém a curva do escape do cilindro traseiro esquenta demais, um martírio para o piloto nos congestionamentos.
http://www.revistaduasrodas.com.br/noticias/noticiasDetalhe.aspx?id=344
O Mustang Brasileiro - Maverick
domingo, 9 de setembro de 2012
Ninja ZX10R Versão inspirada na Lotus de Emerson Fittipaldi
Após 40 anos do primeiro título mundial de Emerson Fittipaldi, um carro preto e dourado voltou a ser protagonista da Fórmula 1. E para relembrar que tal a Ninja ZX10R Versão inspirada na Lotus de Emerson Fittipaldi.
terça-feira, 28 de agosto de 2012
Com 30 anos de história, VW Voyage vira carro de coleção
Dono consegue placa preta para modelo 1981 com 99,5% de originalidade.
Sedã atrai pelas linhas simples e por fazer “parte da vida de muita gente”.
O Volkswagen Voyage acaba de passar por sua primeira mudança significativa desde que chegou à segunda geração, em 2008. Trata-se da renovação de meia-idade, antes que uma nova transformação técnica e visual o lance a uma nova etapa. À sua linha do tempo, que começa com o lançamento, em 1981, tem a primeira reestilização acompanhada de novos motores em 1987, novo retoque visual em 1991, aposentadoria em 1996, ressuscitação em 2008 e mais de um milhão de unidades vendidas, já se pode incluir a placa preta – o maior troféu para um carro de coleção.
O fotógrafo e comerciante Camilo Fontana, de Curitiba, conseguiu o reconhecimento para o modelo LS 1981 na cor Verde-Álamo. Ele diz que gosta mesmo é de carros simples, e não tanto de superesportivos e carros de luxo. “O Voyage fez parte da vida de muitas famílias, levou muita gente para passear. Todos conhecem Cadillacs por causa de filmes, músicas e fotos, mas um carro simples assim as pessoas viram nas ruas, fazendo parte da vida mesmo, não dos sonhos”, explica o colecionador.
Prova do gosto de Fontana por carros mais acessíveis é a sua frota de antigos, composta por outros representantes da indústria nacional: Ford Corcel II e os Volkswagen, Parati e Saveiro – os dois últimos da família Gol, mostrando que o colecionador tem mesmo uma paixão pela linha. Até na hora de escolher um importado Fontana preferiu um exemplar simples, como o russo Lada Laika. Apenas o Voyage, no entanto, em placa preta – à Parati, conta Fontana, só falta idade.
1º Encontro
Chegar ao Voyage não demorou muito. Dono de uma Parati restaurada com as próprias mãos, Fontana queria aumentar sua família de carros da linha Gol, que tem linhas “simples e marcantes”, na sua opinião. O desejo pela primeira geração desses modelos era tanto que Fontana ia fotografando os diversos exemplares que encontrava pela rua, até que em um dia de março de 2010, pelo retrovisor do seu carro, encontrou o modelo das fotos.
“Comprei do 2º dono. O cara gostava do carro, quase chorou quando fui buscá-lo. Como ele mora perto de casa, às vezes passo lá para dar um oi”, se solidariza Fontana.
99,5% de originalidade
Com o carro em mãos, o colecionador se apressou em tirar a tão desejada placa preta. Engana-se, no entanto, que foi preciso restaurá-lo para conquistar a certificação. “O carro não foi restaurado. Nada. Nem interior, mecânica, lataria, bancos...só recebeu um polimento e uma boa limpeza”, explica.
Atualmente, o Voyage está com 76 mil km rodados e tem muitas peças de desgaste natural originais ainda , segundo o proprietário. Juntas de tampa cabeçote, cabos de vela, distribuidor, vidros, rodas e até um estepe sem uso. Assim, não foi difícil conquistar a placa preta: dos 80% de originalidade mínimos para ganhar a nova identificação, o Voyage de Camilo obteve 99,5%. O meio ponto porcentual? “Ele tem apenas uma bateria selada, enquanto na época eram baterias com manutenção. Isso me tirou o 0,5% que falta para os 100% de originalidade”, se orgulha Fontana. Em relação à conservação, o sedã atingiu 96,5%.
Coroação de um projeto pessoal, o Voyage de Fontana já conquistou seu primeiro prêmio dentro do antigomobilismo. No último dia 22, durante o encontro de carros antigos de Antonina (PR), o sedã foi eleito o melhor automóvel dos anos 80.
Aprecie com moderação
O uso do Voyage, no entanto, é restrito. Fontana prefere não correr riscos com possíveis acidentes ou furtos, que segundo ele têm aumentado em Curitiba. “Seria falta de respeito com o carro arriscar tanto assim’, filosofa o dono do sedã. Mas, quando coloca o carro para rodar – aos finais de semana ou para participar de encontros de carros antigos –, vê sua dedicação recompensada: “São impressionantes o torque e o silêncio do carro. É mais fácil escutar o rolamento dos pneus do que o motor funcionando a 80 km/h. Gosto também da leveza da direção e os engates do câmbio”.
Apesar das viagens e novas amizades conquistadas ao lado do Voyage, Fontana não descarta a possibilidade de vendê-lo, “dependendo da proposta”. E aos interessados em ingressar na aventura do antigomobilismo, ele deixa um recado: “Para ser colecionador não precisa nem ter carro. Ter o espírito de colecionar, preservar e historiar, pesquisando e divulgando informações sobre os modelos, já ajuda na preservação dos carros”.
O Voyage de Camilo é considerado o primeiro a conquistar placa preta. Mas não há como ter certeza: a falta de um órgão centralizador que reúna todos os certificados impede que se tenha registro de todos os veículos com placa preta no país. Segundo a Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA), há o pedido de um C.O. para um Voyage LS 1982, do Rio de Janeiro.
Fonte>
Auto Esporte
http://g1.globo.com/carros/noticia/2012/08/com-30-anos-de-historia-vw-voyage-vira-carro-de-colecao.html
quarta-feira, 15 de agosto de 2012
História das motos Amazonas
História das motos Amazonas
Luiz Antonio Gomi e José Carlos Biston foram os mecânicos idealizadores desta engenhoca com mais de 300 kg, produzida no Brasil, equipada com motor Volkswagen a ar de 1500cc, utilizado no Fusca.
A Amazonas, também chamada de Motovolks, nasceu no início dos anos de 1970 sendo a primeira moto no mundo a ter marcha à ré, além de ser uma verdadeira salada de peças de carros e caminhões da época.
O câmbio da marca Volks, tinha a ré em alavanca à parte, para que não fosse confundida com as outras marchas, as quais eram acionadas pelo pé esquerdo, como nas motocicletas convencionais.
Inicialmente de Brasília, o câmbio seria mais tarde trocado pelo do Gol, com relações de marcha mais adequadas. A embreagem era monodisco e comandada a cabo, assim como o trambulador, desenvolvido para uso no lado esquerdo da moto.
O par final do câmbio era o do esportivo SP2, de relação 3,875:1 (31 x 8 dentes), mais longa que a dos outros VW. A transmissão final utilizava corrente, mais simples de fabricar que um cardã, empregado pela maioria das motos estradeiras acima de 1000 cm³.
A suspensão traseira contava com duas molas auxiliares, paralelas às originais e, na dianteira, dois amortecedores de direção do Fusca, colocados lateralmente aos telescópicos dianteiros. O sistema de freios era composto por dois discos de Ford Corcel na frente e apenas um atrás, com pinças do VW Variant, sendo usado o cilindro mestre do Fusca.
Para a estrutura, foram utilizados pedaços dos quadros de uma Harley-Davidson e de uma Indian 1200 de 1950. A parte inferior foi construída artesanalmente e, inclusive, aprovada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP.
Um tanque de combustível de 24 litros, carenagens laterais atrás do motor, banco largo, farol retangular, itens cromados em profusão, dois porta-objetos no pára-lama traseiro e um bagageiro eram outros itens chamativos do conjunto.
O painel era composto por velocímetro e conta-giros, emprestados do esportivo Puma, além de luzes-piloto. Uma luz vermelha indicava o uso da marcha à ré, com engate pela alavanca à direita.
Em 1978, depois da venda do projeto dos mecânicos ao grupo Ferreira Rodrigues, foi lançada para o consumo nacional a primeira Amazonas, que atraiu a atenção de milhares de pessoas, até daquelas que não se interessavam por motos. O ano marcaria também a produção de um modelo a álcool, uma incrível inovação para a época.
As versões da moto “dinossauro” eram variadas: Turismo Luxo, Esporte Luxo e Militar Luxo da Amazonas. Com 2,32 metros de comprimento e 1,67 m entre eixos, era muito maior e mais pesada que qualquer moto nacional — e uma das mais avantajadas do mundo.
Em testes para a imprensa, a grande moto obteve velocidade máxima entre 133 e 144 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,7 a 10,3 segundos. O consumo em cidade era de 11 km/L, e em estrada, de até 16 km/L.
A Amazonas ganhou destaque pelo mundo, sendo exportada para várias partes do planeta, como Japão, EUA, França, Suíça e Alemanha. A extinção do modelo aconteceu em 1988, mas uma série especial, com seis motos, ainda foi produzida no ano seguinte, fechando a trajetória de um trabalho revolucionário.
Depois de uma década afastada do mercado, a Amazonas decidiu retomar suas atividades. Para tanto, definiu, projetou e desenvolveu uma nova linha de produtos de duas rodas em colaboração com a Loncin Corporation, empresa chinesa líder na área de fabricação de motocicletas e quadriciclos, para fabricação destes no Brasil.
Hoje, a empresa conta com projeto de fábrica em implantação na Zona Franca de Manaus (AM) e uma linha formada por nove modelos; quatro motos (AME 110cc, AME 125cc, AME 150cc e AME 250) e cinco quadriciclos (Big Boy 50cc, Snake 110cc, Cougar 150cc, Selva 250cc e Thunder 300cc).
O site das motos Amazonas oficial é www.ameamazonas.com.br, (hoje - 15/08/2012 não conseguimos acesso), mas tem também o Blog motosameamazonas.blogspot.com
Fonte: RockRiders.com.br, com textos compilados fornecidos por motociclistas.
http://www.rockriders.com.br/Default.aspx?pagina_capa=Detalhe_dicas.aspx&tipo=17&id=2721
domingo, 29 de julho de 2012
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