.jpg)
AS COISAS COMEÇAM A MUDAR
Aqueles que não acreditavam na indústria brasileira de automóveis, naturalmente, aproveitavam esses problemas para atacar os insucessos. E os boatos se espalhavam, exagerando as deficiências dos primeiros automóveis brasileiros.
Como as vendas iam de vento em popa, as fábricas não estavam, a curto prazo, muito preocupadas com isso. Mas o mercado de automóveis é muito sensível, o que levava os fabricantes a terem sempre presente a necessidade de melhorar a qualidade.
Em 1962 houve três lançamentos importantes: o Renault Gordini, o Karmann-Ghia e o Interlagos. O primeiro era basicamente o Dauphine, porém com as modificações introduzidas na Europa por Amedeo Gordini, um famoso preparador. Assim, o carrinho ganhou um câmbio de quatro marchas, um novo comando de válvulas, um novo sistema de alimentação e, embora ainda com apenas 850cm3, passou a ter aquilo que a Willys chamava, na época, de “40 cavalos de emoção”. Realmente, a performance do carrinho melhorou sensivelmente.
A Karmann Ghia usava integralmente a mecânica VW, inclusive a plataforma – chassi – e instalava a carroceria criada pela fábrica Karmann, de Osnabrueck, sob desenho do carroziere Ghia.
O motor, entretanto, continuava sendo o 1200, de 35HP, de maneira que o resultado final era um carro com toda a aparência de um esportivo, mas que não ultrapassava a marca dos 120km/h.
Já o Willys Interlagos era uma versão cabocla do Alpine francês, o primeiro carro nacional a ser construído em série, em fibra de vidro. Havia três versões de motores, que podiam ser instalados no Interlagos: o 850 normal do Gordini, o 904 e o 1000cm3, estes últimos com mais “veneno”. A willys passou a participar de corridas de automóveis, com o veterano Chico Landi e com a grande promessa, Christian “Bino” Heins. Chegou a formalizar essa participação, criando uma equipe Willys oficial, que corria com as Berlinetas Interlagos 1000cm3 e os Gordinis, mais tarde substituídos pelos Renault 1093, mais potentes.
A Vemag, por sua vez, resolveu também mostrar o quanto valiam os seus automóveis, criando a Equipe Vemag oficial, para participação em corridas. Seus DKW branquinhos chegavam a assustar carros de potência muitas vezes superior.
Até a Simca, que andava sempre mais ou menos atrapalhada administrativamente, resolveu criar seu Departamento de Competições, colocando inicialmente seus Chambord na pista e mais tarde os Tufões e até os Emi-Sul.
A Alfa Romeo, da mesma forma, mandava de sua fábrica em Petrópolis seus JK oficiais de corrida. Que ganharam muitas provas de longa duração, como as “24 horas de Interlagos”. Com esse esforço, que, na realidade se traduzia em promoção indireta de vendas, as fábricas começaram, aos poucos, a criar uma opinião pública favorável quanto à qualidade de seus carros.
Afinal, o que era bom para as pistas era bom, também, para as ruas.
UM ESFORÇO DE QUALIDADE E RENOVAÇÃO
Até mesmo os renitentes possuidores de carros americanos aos poucos foram passando para os carros nacionais. A princípio timidamente e, depois, de modo ostensivo. O fusquinha deixou de ser uma curiosidade e, mesmo nas mais luxuosas mansões, ele estava presente, ao lado dos carrões importados.
Os velhos carros foram sendo remodelados e melhor adaptados às condições brasileiras. Em 1963, a Willys relançou o Aero, desta vez com uma carroceria inteiramente desenhada aqui, que, mesmo não sendo grande coisa, no conjunto, pelo menos melhorava e atualizava bastante o velho carro.
Nessa mesma época a Simca lançava a Série Andorinha, depois a três Andorinhas e saía às ruas com uma perua de luxo, a Jangada. Logo a seguir, no ano de 1964, a Simca mudava a traseira de seus automóveis e aumentava a cilindrada de seus motores para 2.414 cm3, lançando o carro conhecido como Tufão. Que tinha versões de luxo, como o Presidence e o Rally. Estas versões, aliás, já existiam desde o começo dos Simcas, mas somente com a série Tufão ganharam a confiança do público, porque a maior parte de seus defeitos crônicos havia sido sanada.
O ano de 1964 viu o renascimento de um dos carros mais belos já feitos no Brasil, por sinal, criado por um estilista italiano: Fissore. Com a mecânica DKW-Vemag, este carro se antecipou ao que seria a linha dominante cerca de cinco anos depois. Ironicamente, nessa época o Vemag-Fissore já havia deixado de ser produzido, em razão da sua fábrica ter sido absorvida pela VW. O motorzinho ainda deslocava apenas 1000cm3, porém sua potência havia passado de 50 para 60HP, em razão de melhorias internas: janelas de admissão , escape e transferência e taxa de compressão.
Em 1965, o Aero willys sofrera nova mudança estilística, desta vez na parte traseira, mais comprida. Neste mesmo ano surgiu um carro esportivo feito pela Brasinca, com o motor Chevrolet Brasil de 4200cm3, o Brasinca Uirapuru. Era um automóvel realmente diferente, com linhas personalíssimas e desempenho espetacular para a época.
No final do ano a Simca preparava novos modelos, lançados a partir de 1966: os Emi-Sul. Este nome devia-se ao fato de que o novo motor tinha válvulas na cabeça e câmaras de combustão hemisféricas. Sua potência aumentou sensivelmente, embora a cilindrada permanecesse a mesma. O desempenho destes carros era sensacional e a Simca resolvera participar de uma corrida em estradas na Argentina. Os carros enviados para lá foram muito bem... na saída. Logo, porém, os três participantes quebraram seus virabrequins: a fábrica reforçara a parte superior do motor e esquecera de fazer o mesmo com a inferior.
A seguir, a Simca transforma seus carros em dois modelos, com carrocerias de desenho igual, mas com elementos decorativos diferentes: o Esplanada e o Regente. O primeiro, mais luxuoso, seria uma espécie do velho Simca Rally e o último como o antigo Chambord. Nesta época, inclusive, a Chrysler Corporation assumia o controle mundial da velha Simca e, no Brasil, tomou providências para que os carros existentes fossem melhor produzidos e acabados. Dessa forma, o Esplanada e o Regente tiveram sua qualidade melhorada e a Chrysler, para conquistar mercado, elevou seu prazo de garantia para 32 mil quilômetros, ou um ano de uso.
Em 1966, ainda, a Willys lançava seu modelo Itamaraty, com todos os acessórios de luxo possíveis na época, acoplados numa carroceria de Aero Willys.
Em 1967, o Itamaraty recebeu um motor mais potente, com 3000cm3, ao invés dos antigos 2600. Com o câmbio de 4 marchas introduzido pelo Aero, em 1965, seu desempenho em nada se assemelhava ao do primeiro Aero Willys, de 1960.
A Chrysler sofisticou seus modelos Regente e Esplanada e lançou mais um versão, pretensamente esportiva, que recebeu o nome de GTX, embora tivesse quatro portas. Era o mesmo carro, com câmbio de quatro marchas, com uma pintura cheia de faixa e pneus radiais.
OS NOVOS MODELOS, DE VERDADE
O ano de 1967 marcou uma mudança na mentalidade dos fabricantes de automóveis brasileiros. Após crises sucessivas nas vendas, eles perceberam que o público não era aquele de 1960, constituído de pessoas que aceitavam tudo o que a fábrica dizia, ou criticavam tudo, sem nada analisar. Agora, o comprador era mais exigente e mais informado, sabia dizer não, deixando de comprar.
Entre os carros que tiveram de mudar, lembramos o VW que, desde 1959, usava o mesmo motor de 1200cm3. Em 1967 foi contemplado com o motor de 1300cm3, muito superior ao antigo, o que possibilitou o aparecimento da Kombi e do Karmann-Ghia 1500. Esse mesmo motor permaneceu por muito tempo em todos os veículos da marca, com sua cilindrada aumentada para 1600 e até 1700cm3. Na época, para destacar a melhoria de desempenho, a VW fez o lançamento publicitário da nova linha, equipando os carros de amostra com “rabos de tigre”.
Com o novo motor VW, muitos dos chamados construtores independentes passaram a usar esses componentes mecânicos. Assim, a Puma, que usava DKW, passou a usar VW. E a Gurgel pôde criar seu jipinho.
Surgiram automóveis esportivos como o Lorena e jipinhos da fibra, precursores dos buggies, que tanto sucesso fizeram mais tarde.
Em 1967, surgiu um carro que revolucionou os conceitos de qualidade brasileiros: o Galaxie. Pela primeira vez o Brasil tinha um carro praticamente igual ao que se fazia no País de origem (o modelo lançado aqui em 1967 era o modelo 1966 americano). Seu fabuloso silencio interno e maciez de funcionamento eram completamente desconhecidos, até então, entre nós.
.jpg)
